谈起安全风险管理，很多人认为是一个新鲜事物，实则未然。人类社会发展的历史，就是一部不断地和各种风险做斗争的历史，铁路作为国民经济的大动脉，其安全问题尤为突出，风险无处不在、无时不有，其整体性、联动性、重要性毋庸置疑，可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。
一、 用联系的观点认清安全风险管理
（一）从外部联系上分析。国外普遍把安全管理置身于大的经济环境中去探索，以整体管理体制为背景去研究，侧重倾向于战略性研究。德、日、美作为高铁技术发展比较成熟的代表国家，在安全管理模式自成一体，通过对德、日、美三国安全管理模式的研究，可以更好的结合中国国情认清当前铁路安全风险管理模式。
德国“专业化安全管理模式”。在安全管理方法的探索中推行“车务、车辆、机务、工务、电务”等路网系统分开管理，使安全管理更加突出重点、技术管理更加专业、管理范畴更加合理，安全生产得到根本性的改善。
日本“高技术型安全管理模式”。直接采用世界最先进的技术装备，依靠不断的技术装备升级（如“新型运输安全系统”、“编组化自动化系统”、“摆式列车”），在全国大力发展标准轨、高技术、高安全的轨道交通决策。
美国“集中化安全管理模式”。把安全管理环境特点相近的线路集中起来，便于抓住安全管理的主要矛盾，同时发挥规模优势而通过集中投入来进行保证安全的技术装备的换代升级。
中国“安全风险管理”。吸收国内外先进安全管理经验，把安全风险管理理念与现有安全管理工作相结合，融会贯通，并运用到铁路安全管理的全过程中，这既是扭转严峻安全形势的现实需要，也是提升全路安全管理水平的必然要求。
（二）从内部联系上分析。铁路安全风险管理与传统安全管理既有区别又有联系。_党组书记、部长盛光祖谈推进中国铁路科学发展时强调，“安全风险管理是系统性工程，不是另搞一套，而是在现有安全管理的基础上，对安全意识的强化、安全理念的提升、安全工作思路的优化。”铁路安全风险管理与传统的安全管理在管理目标、管理理念、管理内容上一脉相承。从管理目标上，都是坚持安全发展，着力实现铁路安全稳定；从管理理念上，都是强调安全第一，预防为主、综合治理，强调树立责任意识、问题意识、风险意识，牢固树立“三个共识，”从管理内容上，都是着力于构建安全管理的专业技术管理和保障机制。
以运输段中间站现行推行的工作流程化管理方法为例，在纷繁复杂的各种铁路规章制度、标准化作业基础上摸规律、抓重点，以“庖丁解牛”式的工作方法，通过对以往车站大量工作方法加以分析，进行铁路行车安全存在的安全风险进行识别和评价，从而制定风险应对计划把日常工作细化落实成清晰具体的22项（有货运业务增至25项）站长每日工作情况完成表，29项月工作要求完成表。流程化工作方法是对安全管理长期以来行之有效做法的坚持、管理的完善和对安全工作新情况的创新，是传统安全管理的升华和发展。
二、用发展的眼光看待安全风险管理
20xx年“”事故对于铁路系统来说一场“地震”，国内乃至国际对中国铁路行业倍加关注，中国铁路急需一种有效的安全管理体系扭动被动局面。新一届部党组将安全生产始终放在第一位，2011年12月25日在全国铁路工作会议上进行总结讲话时把铁路安全风险管理作为了提出的四点意见之首。
我国安全管理发展历程主要分为四个阶段：一是传统安全管理模式：就事论事，救火不防火，只注重在事故发生后防止同类事故再次发生。二是对象型安全管理模式：往往只将事故的原因归结为某一方面的问题，不综合系统分析。三是过程安全管理模式：在一定程度上考虑了人、机、环境系统对安全的影响，但片面强调从外部环境对职工施加标准和要求，没有建立自我约束、自我完善的安全管理长效机制。四是系统安全管理模式：变事后管理为事前管理，注重预防型安全管理的技术步骤，使得安全管理的作用和效果不断凸显。
安全风险管理与传统的安全管理相比，在“救火”的基础上更加注重“防火”：强调问题的超前防范；强调对问题项点的管理；强调安全隐患问题的辨识、分级管理、预警控制；强调全员参与和持续改进；强调责任事前的风险评估，事中的风险防范和事后的风险危害控制。
今年“”钦北线K29+300～+320抢险和“”抗台取得圆满成功，就是一次安全风险管理实践的成功典范。这得益于日常工作的超前防范，提前预警，在主汛期到来前开展各种防洪应急演练，识别隐患和薄弱环节所在，牢牢掐住隐患的“咽喉”，确保在真正出现险情时有备无患，从容以对。
三、 用抓主要矛盾的方法实施安全风险管理
铁路行车安全风险因子的识别是依靠铁路运输部门大量原始资料的积累，一般是已发生且后果严重的行车事故的总结。从铁路运输系统的运作来看，铁路行车事故的发生及其后果的严重程度不仅与机务、电务、工务的配合密切有关，也与自身内部的管理制度、安全意识的疏密紧紧相联。车站的风险管理是一个系列化的动态过程，随着技术的提高、设备的更新、运量的增大、人员的变化等待因素的影响，反应在实际运输过程中的不确定因素也越来越多，管理工作容易出现“眉毛胡子一把抓”。对风险因子的识别和判断须“牵住牛鼻子”，风险应对和风险监控防范要学会“弹钢琴”。
（一）要找准风险源。安全生产不是通过技术、设备和文件来实现的，而是在于参与生产环节的每一个人的安全意识，在于依靠良好的管理制度来保证，追根溯源要最终归结到管理问题。过去那种靠“人盯人，人管人”的管理办法已经影响和制约了铁路的发展。驻站防护员管理不严、施工登销记未认真审核确认盲目签认，班中违章使用手机，未认真监视信号，未及时立岗接车，防溜未按规定做好双防，调车作业对线路和车辆检查不到位，未认真落实要道还道制度等都属于威胁行车安全的风险因子。“透过现象看本质”，不难发现其中忽视人的因素，管理基础不扎实、不牢固恰恰是安全管理中最大的风险源。眼睛要从“向外”转为“向内”，转变思想观念，从现场作业找问题、从管理制度找原因、从干部作风找根子，才可能使“安全第一”的理念真正全面践行
（二）要找准作用力。
（1）安全风险的过程控制能力，是衡量一个站段管理水平管理水平高低的重要因素，强化过程管理可以有效抵御安全风险，最大限度减小风险造成的损失。站段可以采取“事先预警、事中监控、事后分析”的方式，加大对安全风险的研判力度，建立健全安全风险过程控制机制，围绕高铁、客车、正线、人身、施工、调车、装载等重点梳理安全风险项点，制定落实管控措施，进行过程追踪控制，形成闭环管理。
（2）“以人为本”的安全管理能力。安全风险管理成败的核心在人，安全管理最大的风险因子也是在人。责任意识不强、落实能力不强都会对安全生产造成难以估量的危险，安全风险管理应该坚持从“人”这个生产关系中最活跃的因素出发，在注重对硬件——设备管理的同时，更加注重软件——人的管理，最大限度尊重、关心和依靠干部职工，梳理、界定每个部门、每个岗位的安全责任和标准，形成覆盖全员的责任激励机制和安全责任体系，不断激发干部职工自觉管理自我的主动性，实现安全风险管理的“无为而治”。
（3）企业文化的安全屏障能力。要运用文化的力量，增强职工的安全风险意识。采取多种形式，教育培养干部职工树立安全价值观，并自觉地转化为安全生产的内在动力，积极营造良好的.安全文化氛围。
（三）找准支撑点。好的制度必须依靠强有力的落实，否则就会形同虚设。“抓落实、盯问题、追责任、快整改”的是把安全风险管理问题落到实处的支撑落脚点。抓落实就是重点检查安全工作中不落实的问题，把各项安全制度和措施逐条兑现到每一个班组、每一个岗位、每一名职工、每一项工作。盯问题就是对任何安全风险和安全问题，都紧紧盯住不放，认真解决。追责任就是在明确责任的基础上，狠抓责任落实，严格事故定责和责任追究，杜绝不定责的现象。快整改就是对于危及运输安全，特别是客车安全的问题，立即整改，不拖不延；对于已经整改的要组织复查，防止反弹。安全风险管理的核心是将应对风险的关口前移到落实标准化作业的过程中，采取有效措施进行应对处置和持续改进，最终达到消除风险的目的。
一、学校管理团队执行力
通俗地说，执行力就是将目标化为结果的能力。在学校中，管理团队指的是所有行政干部、年级组长和教研组长的统称，是学校的核心员工。那么，可以这样定义：学校管理团队执行力是指整个管理团队带领全校教职工将学校的办学思想、办学理念和办学愿景化为现实结果的能力。这个结果表现为学校发展持续、办学声誉良好、文化氛围浓厚、办学质量优异和师生共同成长。从这个角度出发，管理团队执行力是学校的核心竞争力，是学校落实各项工作的关键。
二、影响因素
作为一个组织，学校与现代管理学中定义的组织最大区别在于：人事制度和工资制度。就是说，最高权限的人事权和财务权并不在校长手中，更明白的说法是，老师是政府聘请的，领政府的工资。此外，受传统文化的影响，即便在学校，干部只升不降、工资只增不减也是一种公认的正确做法。因此，在研究学校管理团队执行力的影响因素时，必须剔除绩效奖罚和庸者去职这两大利器。在学校系统中，影响管理团队执行力强弱的因素是顶层建设、校园文化、工作机制和干部素质。在上述几个影响因素中，干部素质是基础，工作机制是保障，校园文化是核心，顶层建设是关键。
干部素质和工作机制是显性的，是容易引起校长注意并大力建设的因素，它们对管理团队执行力的影响猛烈但短暂，属于治标因素，这是因为一旦诱因缺失或条件变化，执行力会随之起伏，如，干部队伍有较大变动时，那么，整体素养就得重新评估。而校园文化和顶层建设是隐性的，是不容易引起校长关注又发挥巨大作用的因素，它们对管理团队执行力的影响温和但持久，属于治本因素。这是因为在一个组织中，人们只要有共同的精神依赖、价值认同、目标追求和行为准则，那么，每个人都会发挥最大潜能为这个组织服务，体现出来就是团队的执行力越来越强。
三、建设途径
现实中，几乎每个校长都会意识到管理团队执行力建设的重要性，并且将其当作自己工作的要点之一，但由于认识、方法、能力和途径的不同，造成各学校的管理团队执行力强弱千差万别，这也是影响办学效益好坏的原因之一。因此，重塑或提升管理团队执行力应该作为学校的战略层面来考虑，作为学校发展的抓手之一。
由上述分析可知，管理团队执行力建设的途径就是对四个影响因素的建设，它们从易到难排序分别是：工作机制、干部素质、顶层建设和校园文化。实际工作中，从最容易项目入手是符合情理的做法。学校的工作机制应该引进现代管理学中的目标管理（SMART原则）和质量管理（PDCA循环）。目标管理即是以制订目标为起点，以对目标完成情况的考核为终结的管理方法。工作成果是评定目标完成程度的标准，也是考核的依据，成为评价管理工作绩效的唯一标志。至于完成目标的具体过程、途径和方法，管理者并不过多干预，在目标管理制度下，监督的成分很少，而控制目标实现的能力却很强。它使管理者的工作变被动为主动，不但有利于更加明确高效地工作，更是为未来的考核制订了目标和考核标准，使考核更加科学化、规范化，更能保证考核的公开、公平与公正。制订团队的工作目标必须符合上述原则，五个原则缺一不可，可以这样说，制订目标的过程也是管理团队执行力不断增长的过程。
质量管理指PDCA循环，又叫戴明环，它是全面质量管理所应遵循的科学程序。至于顶层建设，套用流行语，就是学校的核心价值体系，它是由学校崇尚和倡导的办学思想、办学理念、办学愿景、发展途径和规章制度等构成的价值认同体系。在学校中起着主导和统领的作用，对学校各项事业具有强大的引领和整合功能，是学校发展的关键，它具有理想性、稳定性、统摄性、共识性和建设性。对于顶层建设，有以下几点认识：
（1）没有完整核心价值体系的学校必然是盲目混乱、竞争力低下、停滞不前的，管理团队执行力必然低下；
（2）构建完整的学校核心价值体系是校长的责任，也只有校长才能担此重任；
（3）学校核心价值体系必须符合社会发展需要、顺应教育改革趋势、遵循教育教学规律、依据学校自身实际，就是说学校顶层建设应具有共性，又有个性；
（4）构建过程中，校长应该经过充分酝酿、提炼总结、征求意见和宣传学习等环节，充分沟通，尊重和发挥教师的聪明才智，增强教职工的认同感和使命感，也为校园文化建设埋下伏笔；
（5）不同的顶层建设反映了校长的不同水平，进一步说，顶层建设要有与时俱进的特点，随着时代的进步不断修改完善。
其实，学校管理团队执行力建设是一个系统工作，或者说是整个学校办学系统中的重要环节，它涉及学校工作的方方面面，与其他工作相辅相成、互相作用，并不能将它分离出来单独建设。此外，在对管理团队进行专业化建设的同时，校长的能力素质也能得到快速提升。
摘要：市政道路作为一项基础工作贯穿市政道路建设的全过程，对整个工程质量影响较大因此，测量工作在公路工程施工阶段尤为重要，越来越受到普遍关注。本文主要论述了在市政道路工程施工中的测量方法及步骤。
关键词：市政道路;施工;测量
一、前言
市政道路工程施工测量的主要任务是采用专用测量器具，通过一定的技术方法把市政道路设计图纸的位置、数据、几何形状真实的放样到实地。其测量放样的成果直接影响着工程建设项目的质量等级、结构、安全及建成后的功能。测量工作贯穿市政道路工程的各个阶段，它开始于工程之初，深入于施工的各个点位，直至工程竣工。市政道路工程测量的主要内容是施工放样的测量工作。
二、前期工作
市政道路施工测量属于线路测量范畴，所以它具有和一般建设项目测量的不同性。由于大型构造物对于几何尺寸及标高要求极为严格，这样就使得在市政道路施工中，无论是在控制测量中还是在施工放样中，都应利用先进的仪器设备，科学的技术方法。测量人员在测量工作开始前需要全面熟悉设计文件，领会设计意图及要求。按有关规定进行测量仪器、设备的常规检验和校正。
交接桩范围包括路线控制桩和水准基点。路线控制桩包括直线转点桩、交点桩、缓和曲线和圆曲线的起讫点桩等。交接桩时要根据设计单位提供的原设桩点的有关资料，进行室内审核和现场查对。用测量仪器对重要桩、点进行施测交接，做出详细记录。交接中发现的问题，如误差超限、错误、漏项以及需补测或精测等事项，应明确处理办法及负责施测单位，然后写出交桩纪要，交接双方签字。
依据有关规范、图纸、验收标准、招投标文件及本单位的有关文件等，按照实施工程的内容，根据依据中的有关测量需要检查的内容而定。复核测量为了保证道路路线符合设计文件的要求，确保施工中不发生任何差错，在施工前必须把设计单位提交的全部控制点(平面控制点、水准点等)进行复测。施工复测的工作内容包括导线、中线、横断面等。施工复测的主要目的是检验原有桩号的准确性，经过复测，凡是与原来的成果或点位的差异在允许范围内时，一律以原有成果为准。对经过多次复测，证明原有成果有误或点位有较大变动时，应报有关单位，经审批后，才能改动。施工前，除详细钉设中线桩外，尚须加设临时水准点及横断面，在道路两侧明显位置标出桩号。在道路工程测量过程中，应注意避免测量误差，定期进行测量仪器、设备的常规检验和校正。
三、施工测量
道路施工测量的主要工作有测设施工控制桩、线路坡度放样、路基边桩测设等。施工测量时应先对道路中线恢复。由于中线上所设的各桩点在施工中往往被破坏，为了保证施工中线的正确性，在中线复测中应做好所有主要中线控制桩的保护工作，需要在不受施工干扰，便于引用、易于保存桩位的地方，施测施工控制桩。方法有平行线法和延长线法，以作为施工的依据。开工前对中线桩位置，应采取妥善的保留措施(固桩和护桩等)，以便施工中随时检查和恢复中线，这是各种工程施工测量顺利进行的基本保证。线路坡度放样是根据纵断面图上个中线柱点的设计高程，在现场利用水准仪后视附近水准点，用视线高测出各桩顶高程，桩顶高程减去设计高程，就得到该桩的填、挖高度，并用油漆注于桩上。在道路施工中，多在路边两侧钉设平行中线的施工边柱，并测出各桩顶高程，用以控制中线、路拱和缘石的位置和高程。
首先，路基施工测量。路基的基本形式是路堤(挖方路基)和路堑(填方路基)路基施工前，应把路基边坡与原地面相交的坡脚点(或坡顶点)定出来，以便施工，测设路基边桩的方法有图解法和解析法。路基施工测量包括路基边桩测设和水准测量。就是在地面上将每一个横断面的路基边线用木桩标定出来，即在道路两侧边线外～处，以5m、10m或15m为间距钉木边桩，并测定各桩顶高程，用于施工时的边线控制和高程控制。对全线设计遂桩坐标进行复核，审核承包人上报路基测量放样资料并对路基边桩的放样进行旁站或抽检，特别对高挖、高填路堑、路基的边桩放样必须进行监理抽检，认真熟悉设计横断面图，根据路基宽度，边沟尺寸、坡率、平台宽度及高程等设计数据准确放样，以避免因边桩放样不准确，而出现的路堑欠挖或超挖，影响路堑边坡的稳定路基边桩的准确放样，指引路基工程施工。对路基质量及中线偏位的控制，将取得较好保证。
其次，基层施工测量。在道路基层施工过程中，需要先做出试验段以便确定虚铺系数，此时应用水准仪测出试验段路基平整后和稳压后的高程，与设计高程对比，以此修正虚铺系数，直至符合设计高程要求。
再次，路面施工测量。市政道路路面一部分为沥青路面和水泥混凝土路面。在路面施工前应先对边线进行恢复，按桩号在路基上打出边线桩，测定各桩顶高程，用于施工时的边线控制和高程控制。沥青路面施工前也需先做出试验段以便确定沥青混合料的`松铺系数，在施工时应随时测量碾压后的路面高程，根据结果修正松铺系数。水泥混凝土路面施工前应校验模板，施工应复核路面边线及高程。路面工程要求高标准的平整度、横坡度，且要确保路面设计厚度和纵断面在进行路面施工之前，应该按照路面设计文件提供的资料，将标高和路线中线、边线的坐标计算出来，确保路面的施工质量。
四、竣工测量
竣工测量主要测定各项工程竣工时主要点位(如道路交叉点等)的平面位置和高程，以及确定道路中线及标高是否满足设计要求。主要内容是中线测量、高程测量，横断面测量等。中线测量利用施放的护桩恢复道路施工前原有的控制桩，进行中线贯通测量。高程用水准仪直接测定。竣工测量完成后应将临时水准点通过水准测量移设于固定建筑物上，也可沿道路埋设混凝土水准基点，作为运营维修时掌握道路标高的依据。横断面测量的且是检查道路宽度、路拱和缘石的位置和高程是否符合设计要求。工程竣工后，应对工程中测量资料进行整理编订。按竣工资料要求将交接桩记录、测量复核成果表、每道工序的水准测量记录及竣工测量等测量资料整理成册。根据竣工测量资料编制竣工图(包括竣工总平面图、分类图、断面图以及必要的说明等)。市政工程竣工图是城市基本建设的重要档案，对于市政工程的规划管理、改建、扩建以及抢险、战时修复等都是必不可少的。随着城市建设的发展，各种地上、地下和架空的市政公用设施将随之增多，从而形成一个完整的市政工程综合系统。为了便于各方面的使用，可将各种市政工程的竣工位置资料数字化后，统一储存在电子计算机控制的数据库内，然后根据需提取有关数据，用来绘制各种竣工图。
五、结束语
市政道路工程建设是一项关乎民生的工程。在市政道路工程的施工中，测量作为一项关键性的基础工作，贯穿于整个市政道路建设的全过程。因此，对于市政道路工程测量质量的控制应采取全过程控制和动态控制相结合的方法，从抓每一道工序的测量施工质量入手，保证分项工程、分部工程、单位工程直至标段工程的测量质量。要全面探索和把握施工测量控制工作的内容和要点，以确保工程保质保量如期完成。
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刍议电子信息工程
【摘要】随着我国社会信息化改革的不断深入，电子信息工程作为一门应用计算机等现代化技术进行电子信息控制和信息处理的学科，已经深入整个社会的发展，成为人们生活和工作当中不可缺少的一部分，凭借其各项优势在整个市场中占有十分重要的地位。本文主要是对电子信息工程的基本情况及其应用领域进行分析了论述，希望能够更好地应用电子信息工程。
【关键词】电子信息工程;领域;应用
电子信息工程是一门应用现代化技术进行电子信息控制和信息管理的学科，主要研究信息的获取与处理，电子设备与信息系统的设计、开发、应用和集成。现今，电子信息工程应用于多方面，应用范围广。下文将对电子信息工程的相关内容进行论述。
一、电子信息工程的概述
随着网络信息技术的飞速发展，电子信息技术逐渐诱发出一个单独的社会产业，而21世纪又是依靠网络信息技术来推动发展的知识经济时代，电子信息工程及电子信息产业对于人们的影响必将是与日俱增的。因此， 必须加强对于电子信息工程的研究，推动电子信息产业技术的现代化进程，以便于及时良好地应对国际电子信息技术的应用带给我国的挑战。
电子信息工程作为一门学科，它是通过使用网络等现代的信息技术达到对电子信息的控制及处理的一种科学。电子信息工程主要是用来研究信息的获得与处理，以及电子设备和信息系统的相关设计、开发与应用、集成等。现阶段社会上的各种生产生活都离不开信息技术，通过对电子信息工程知识的学习以及应用，可以有效地提升我们研发新产品为经济发展增值的进程。而电子信息产业则是由电子信息工程带动的一种新兴产业，这种产业主要以经营电子产品及信息产品为主。就目前来看，电子信息产业的技术业务融合状态以及产业链分化与整合的趋势都日益明显，这种产业作为目前我国经济的主要带动力量，其行业的发展壮大，以及行业界限的消泯，都急需我们对其行业管理模式进行一定地探索与创新。
21世纪作为一个信息经济时代，在科学技术不断发展以及信息高速融 合的情况下，电子信息工程在我国得到了极其快速的发展。信息技术作为一个发展势头良好的新经济类型，极大的提升了我国的综合国力，并为维护我国的国家安全贡献了力量，它正在逐渐成为我国国民经济的重头戏。 我国的各种政策有意识地向电子信息产业倾斜，为其在未来的发展提供了政策支持。而在各种事物都飞速发展的现代，传统的信息模式已经开始被淘汰在历史舞台中，这更加为信息技术的发展进步提供了一个契机。综合各种情况来看，电子信息工程的发展已经成为一种不容取代的趋势。
二、电子信息工程在各领域的应用
1.电子信息工程在工程造价管理领域的'应用
目前造价行业信息技术的运用有几个部分：以Internet/Intranet为内部、外部和内外通讯的网络平台，通过实施办公自动化和运用管理信息系统加强管理，提高办公效率;采用工程量计算软件、钢筋软件进行工程量和钢筋用量的计算，运用套价软件编制工程预决算;利用数据库技术建立指标收集和分析系统，用于已完工程的积累;利用信息网发布和获取信息，用于工程预决算的编制和造价管理。
随着信息技术的快速发展和其在建筑行业的推广发展，我国信息技术在工程造价管理方面的应用，主要表现为人们在制定定额、编制标底、投标报价、造价控制等方面已经摆脱了手工劳动，实现了电子化、信息化管理，且各类工程造价管理相关软件的广泛应用就是最好的说明。进入21世纪，互联网技术不断发展，我国出现了大批为工程造价及相关管理活动提供信息和服务的网站。这些网站不同程度的提供了政策法规、理论文章，有些涉及项目信息、造价指标和材料价格信息等，它们为进一步建设全国规模的工程造价管理专项系统进行了有益的尝试，并取得了一些经验。但从另一个方面来讲，这些网站没有统一的规划，有些提供的信息不够严谨、内容更新不及时，从专业角度来讲，还属于比较浅层的信息服务，难以满足深层次造价管理工作的需要。
2.电子信息工程在公路领域的应用
分析高等级公路信息数据结构，可发现大量的信息是建立在相同数据库上的，不同的参建的人员对数据有不同的要求。建立在有纸办公的基础上的相同数据的查询、整理和使用不仅会造成的大量的人力、物力的浪费，还在管理中出现数据的更新不能及时反映到施工当中去。如公路工程中的计量支付，一些数据的主要来源是工程计量中对工程进度、质量、费用的数据“描述”，还随时取算各种工程量数据书录指标，是工程信息管理的集中体现，计量数据的积累和发布还是工程信息管理的保证。计量时对照合同和工期，完成它对工程投资、进度的宏观调控功能。但目前人为的讲计量过程效率太低，数据发布缓慢，工程进度控制只能停留在宏观层次上，甚至只是为了达到支付的目的，同时人工计量中监理、业主方没有一套完善的“动态造价”(合同变更)来配合，建立起数字上宏观调控的体系。当然，关于工作效率和管理手段的其他三个重要方面：文件、质量管理和通讯联络，相对来讲也亟待改善的薄弱环节。解决目前管理现状的有效手段就是建立公路工程现代化计算机管理。
3.电子信息工程在农业机械领域的应用
拖拉机与自走式农业机械电子化正向网络化、智能化、分布式控制技术方向发展。一台大型拖拉机和复杂农业机械，已装置了若干个标准的电子控制单元(ECU)，它实际上已是一个带有独立处理信息与控制功能的计算机智能控制终端，是针对农业机械使用环境专门设计的通用微型作业计算机，具有统一标准设计的接口5采用了控制局域网络(简称CAN)技术及其网络通信协议。
4.电子信息工程在日常设备中的应用
随着人们对生活信息化的渴求，越来越多的日常设备都或多或少的应用了信息技术。如冰箱的恒温控制系统、彩电的数字网络功能等等。而日渐走入寻常百姓家的汽车更是将信息技术在日常设备中应用发挥到了极点。
新的汽车电子系统由各个电子控制单元(ECU)组成，可以独立操控，同时又能协调到整体运行的最佳状态。举一个安全驾驶方面的例子，出于平稳、安全驾驶的需要，对四个轮子的操控，除了应用大量压力传感器并普遍安装了刹车防抱死装置(ABS)外，许多轿车，包括国产车，已增设了电子动力分配系统(EBD)。ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天气驾驶时的稳定性。
三、结束语
综上所述，随着我国经济的快速发展，科学技术发展迅速，取得了很大的成就。电子信息工程是集电子、通讯、信息技术为一体的专业，它已经不单单是一个独立的学科或是产业，它已经与其他产业紧密的连接起来，是一门在任何领域都有所涉猎的学科，如今这个社会已经不能缺少电子信息工程的支撑和协助，并发挥着举足轻重的作用。电子信息在信息的传播、存储和应用等领域已经从根本上打破了长期以来由纸质载体储存和传播信息的一统天下，代表了信息业发展的方向。所以，我们要紧跟时代发展的步伐，使我国的信息化社会的进步作出新的更大的贡献。
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