一、营销节点计划安排：
项目营销整体工作计划按销售节奏分为四个阶段：客户蓄积期、上市推广期、开盘强销期、持续销售期；按工作大项计划划分为二条线：推广线、销售线。 我们以销售节点为线索，将策略贯穿其中，予以分阶段的拆分和实施，保证节点目标和实现。
以下为各阶段的策略和实施：
项目整体营销推广策略及实施
推广线
具体实施方法：信息发布与传播
目标：完成整体推广销售
架构，有效实现销售目标。在此阶段，完成品牌的推广和提升，并展示品牌、项目形象，有效积累客户。
客户蓄积期 销售线
推广线项目正式亮相上市推广期
销售线
设定内部认购目标，试探客户对价格的反映，完成客户分析，制定合理的'项目销售策略。
推广线开盘活动策划案
报广、软文、电视广告按计划投放 开盘强销期 客户认购流程和开盘当天组织安排工作 销售线
价格策略
价格表
二、现场工作安排
客户蓄积期——销售工具和道具的准备
客户蓄积期——内部管理相关准备工作
1、土木工程施工管理中存在的问题
土木工程施工安全管理问题
a.施工作业人员安全意识薄弱。要想保证土木工程施工现场的安全，首要的任务就是提高施工作业人员的安全意识。然而土木工程项目的安全管理人员往往忽视了对施工作业人员的安全教育工作，班前安全交底和三级安全教育流于形式，施工作业人员存在侥幸心理，导致施工现场安全事故频发。b.安全监督机制不健全。土木工程施工组织设计方案、安全教育、分项交底较为简单，缺乏针对性，很多内容直接套用于其他项目，施工技术方案脱离现场实际情况，专项安全技术不到位，导致施工过程存在较多的安全隐患。土木工程施工过程存在工人施工作业缺乏监督，施工监管不严等问题。由于缺乏严格的安全监督机制，没有严格的纪律予以约束，导致施工人员之间缺乏配合，因作业人员违规操作而引发的安全事故时有发生。
安全意识薄弱
土木工程施工过程中有诸多不确定因素，安全因素对于施工人员和施工管理而言都是相当重要的环节。农民工是施工队伍的主力军，也是施工安全的关键所在。由于絕大多数农民工没有接受过正规的教育和培训，缺乏应有的专业知识，并且安全意识较为薄弱，容易导致事故的发生。加之管理人员没有一套完善的安全管理规程并严格执行，更增加了安全事故发生的概率。由此可知，安全管理是土木工程施工中最为重要的环节，能够保证施工安全顺利地进行，杜绝安全事故的发生。但目前普遍存在的问题是对于安全管理工作的忽视，基本没有摆脱传统的安全管理模式。我国制定的建设工程安全方面的法律条款，有一些并没有在土木工程管理中得到有效落实。
管理体制不健全
在建筑领域，管理体制存在问题是较为普遍的现象，也是相对棘手的问题。从某种意义上来说，工程管理的有效执行是依据管理体制展开的，管理体制的存在是管理工作开展的'基础、是保障，如果管理体制不健全，对整个工程管理来说，会产生一定的不良影响。在现阶段的土木工程施工中，一些施工单位为了节省成本，在施工进行时将管理部门实施削减，管理人员被随便安插在其他部门，更有甚者，一名管理人员身兼数职，在协调管理过程中无法发挥自身的作用。长此以往，管理人员对工作会产生一定的懈怠情绪，进而失去工作的积极性，使得管理工作无法落到实处。究其原因，是管理体制不够健全，在对施工人员、管理人员进行管理的过程中，无法按照规章制度进行有效管理，从而令管理工作浮于表面，没有体现出管理的真正作用。
2、解决土木工程施工管理问题的对策
加强安全管理
加强土木工程安全管理是土木工程施工管理的首要工作，土木工程施工安全事故严重影响着土木工程施工企业的信誉。土木工程施工安全管理中最主要的是对施工作业人员进行职业安全教育培训，提高作业人员的安全意识，做好各项安全交底工作，做好防高处坠落、防物体打击、防火、防触电、防机械伤害、防坍塌等工作。土木工程施工企业要建立安全管理体系，定期检查各项制度的落实情况。土木工程施工项目必须配备专门的安全管理人员，安全员不可由其他管理人员兼职。项目安全员要对土木工程施工现场进行安全检查，及时发现安全隐患并要求整改，严抓安全施工问题，对施工作业人员不符合安全规范的行为及时发现及时处罚，预防为主，将风险源头及早消灭。土木工程施工项目要针对项目具体情况编制应急预案，安全管理人员要对预案进行针对性的培训和交底并定期组织专项应急演练。
提高施工人员的安全管理意识
施工人员的安全管理意识薄弱，缺乏对安全的有效认识，未佩戴安全帽、安全标语缺失等现象比比皆是，极易出现安全事故。所以，面对这种情况，应提高施工人员的安全管理意识，在施工现场张贴安全警示标语、施工前期对所有施工人员进行安全动员大会等等，让所有参与施工的工作人员充分认识到安全施工、文明施工的重要性，从而提高安全意识，减少事故发生的几率，不仅能够提高施工质量，还能缩短施工周期，为施工单位节省建设成本。
建立一整套的监督系统
管理工作不是单纯地针对某一些部分的，而是需要系统地对工程的全过程进行仔细的管理工作。建立一套完整，高质量和实践性高的监督工程成果的监督系统是保证土木工程在实施的道路上，贯彻和落实解决土木工程存在问题的必要条件。在对管理系统进行优化的时候，一定要根据周围的环境问题，来选择控制成果的方法、每一个步骤成果的负责预见书，这些都需要按照保障施工成果的机制制定的。总之，对于工程的管理工作一定要保证有组织有纪律，并且要有贯穿始终的精神。
3、结语
综上所述，我国在土木工程施工管理中还存在很多问题，必须加强各种管理制度的建设，确保施工过程中的安全管理、质量管理、进度管理等符合工程的实际要求。随着建筑市场的不断发展，土木工程也面临着更多的挑战。工程建设企业要想在激烈的市场竞争中赢得机会，就必须确保企业拥有自己的竞争优势，从而保证企业的长远发展。
【摘要】材料实验教学在土木工程专业教学中起到了培养实践操作技能的重要作用，根据新课改要求对材料实验教学进行改革是提升学生专业技能的基本要求。本文分析了改革材料实验课程教学的方法，包括改革课程教学模式，调动参与实验的积极性;改革实验教学设计，提升探索能力;改革教学体系，提高实验室的开放程度。
【关键词】材料实验;土木工程;教学;改革
土木工程材料属于土建类专业的基础课程，该课程的教学内容具有概述性的特点，计算与理论推导方面的教学内容相对较少，但课程的实践性较强[1]。为了能够让学生牢固掌握概述性工程材料知识，包括防水材料、金属材料、砂浆材料及胶凝材料等的专业术语、基本概念等，则需要应用实验课程对理论性教学内容进行补充。
一、改革课程教学模式，调动参与实验的积极性
目前多采用灌输式的教学模式进行实验教学，灌输式的教学模式耗时较长，且难以在教学中充分考虑到学生的实际学习需求，因此可严重影响学生参与实验教学的积极性。对此，可以采用塔式课程教学模式对传统灌输式模式进行改革，让学生在基础设计、对比分析及后期处理教学环节中逐步了解材料实验内容、掌握实验方法及巩固实验课程中学习到的工程材料知识。在实验课程的基础设计环节，应先对学生进行分组，并要求各小组根据实验项目设计实验方案，在实验前需要求学生上交设计方案，待教师审批后才能让学生进行实验。让学生自主设计材料实验，可以将被动实验变为主动实验，这对于实验教学参与度的提升有重要意义[2]。在实验教学的对比分析环节，教师可要求学生对相同批次的材料实验现象与结果进行对比分析，以了解实验结果不一致的原因，从而有效提升学生对于实验过程的分析能力与解决实验难题的能力。在实验课程的后期处理环节，教师需要及时公布实验设计方案及实验结果，并要求学生总结实验成果与改进不足。例如，在对胶凝材料基本性质进行教学时，教师可以先准备好标号不同的水泥，并指导学生设计实验方案，随后让学生严格按照实验指导说明及方案完成相关实验，包括胶砂强度、安定性、凝结时间、用水量及细度实验等。在完成实验后，引导学生结合理论知识与实验记录对胶凝材料特性进行分析，并指导学生总结实验结果，以持续提升科研能力。
二、改革实验教学设计，提升探索能力
单项实验教学设计不利于优化课程中的材料实验性质，造成实验性质以验证性材料实验为主，研究性材料实验及综合类材料实验较少。对此，要注意积极改革实验教学的设计形式，应用多方案设计形式实验取代单一方案设计形式实验，以便让学生在课程教学中有效提升探索能力。例如，在进行钢筋实验时，可以采用以下方法对教学设计进行优化。拉伸实验属于钢筋材料检测中的重要实验，进行拉伸实验后可以了解钢筋的伸长率、抗拉强度及屈服强度指标，在应用传统教学设计开展实验时仅需要采用一种钢筋，这就会导致实验过程缺乏一定的比对性，也难以让学生通过实验了解塑性钢筋、冷轧钢筋、冷拔钢丝及高强钢丝之间的性质差异。对此，教师可以采用八种不同的`钢筋让学生同时开展实验，对不同种类钢筋的伸长率、抗拉强度及屈服强度指标进行分析，以便可以全面了解不同钢筋塑性性质及应用范围等[3]。再如，可以采用矿物组成实验、掺量实验、养护条件实验、水泥细度实验等方法检测水泥实际强度。此外，在改革实验教学设计的过程中，应注意明确实验方向，以便可以通过采用具有系统化特征的实验教学设计全面分析材料性质的影响因素。例如，在对混凝土的性质实验进行教学时，可以同时制定以下实验教学设计，包括粉煤灰的活性与激发剂的关系，水泥性质及养护温度的关系，水泥性质与早强剂、缓凝剂之间的关系等，并在实验中选择多种早强剂或缓凝剂，如硝酸铵、三乙醇胺、硫酸钠、水杨酸、柠檬酸及酒石酸等。
三、改革教学体系，提高实验室的开放程度
由于实验课程针对了多种专业，不同的专业对于实验课程有不同的要求，在实验课时相对有限的情况下，应注意根据专业教学特点对实验课程的教学体系进行改革，以便可以使实验课程中的教学内容得以优化，从而确保不同专业的学生能够在实验中最大限度地提升相关知识的掌握程度。例如，可以在教学中将混凝土强度实验、和易性实验与砂石实验结合在一起，同时增加配合比方面的内容，以保证在改革实验体系后，学生能够在课堂中进行具有设计性、综合性的实验。再如，针对工程管理类专业，可在沥青软化点、延度及针入度实验中增加混合料性质检测实验内容，包括车辙实验、马歇尔实验、物理指标的测定实验及材料制备实验等。对于城市规划及建筑学等相关专业，可在墙体材料强度等级、抗压强度、抗折强度实验的基础上增设陶瓷砖容重试验、表观密度实验、显气孔率实验、吸水率及外观质量实验[4]。此外，在对实验教学进行改革的过程中应注重提高实验室的开放程度，以便让学生能够充分利用课余时间或自主安排时间完成实验。例如，在进行周期较长、涉及环节较多的混凝土强度、性质实验时，可以增加实验室的开放次数、延长开放时间，让学生自主完成实验。
结束语
综上所述，在实验课程中培养实验操作技能、了解仪器设备使用方法及提升质量验证能力是重要的教学目标。为了能够实现教学目标，并保证实验课程的教学质量符合素质教育要求，则应注意了解目前实验教学中存在的问题，并根据课程教学中的不足之处应用具有针对性的改革方法，以期全面改善材料实验的教学效果。
参考文献：
[1]姚俊,程华,应卫勇.Internet环境下符合工程理念的在线工程实验设计及实现[J].实验室研究与探索,20xx,34(2):171-176.
[2]窦德宇,柳春燕,杨丽芬,方向.利用公共实验平台开设《生物分离工程》选修课的实验教学研究[J].科技信息,20xx(11):73.
[3]韩延成,杜艳青.基于课堂、实验、科研项目、真实工程的多元水力学实践教学模式研[J].课程教育研究,20xx(21):164-165.
[4]杨永良,李增华,侯世松,左树勋.构建安全科学与工程实验教学平台的探索与实践[J].实验室科学,20xx,16(1):153-155.
0 引言
传统有轨电车在二十世纪前三十年得到了快速的发展，但随着汽车工业的崛起，传统有轨电车因其噪音、灵活性和效率等诸多劣势逐步退出历史舞台。现代有轨电车采用电力驱动、低地板列车和自动控制等新技术，以较大的载运量、绿色环保、城市景观效果好及投资规模小等综合优势得以快速发展，近30 年仅在法国有超过十个城市近30 条现代有轨电车线路投入运营，近年来也逐步进入中国，在上海张江开发区、天津滨海新区和沈阳浑南新区建成投运，也有很多城市在规划建设中。
1 现代有轨电车信号系统
信号系统是现代有轨电车的运行指挥系统，有轨电车由司机驾驶，遵照信号灯及操作控制道岔设备信号的指示，按照行车运行计划和规则行驶。信号系统为了保证基本行车安全和尽可能高的行车效率，采用各种技术实现列车的定位、车地通信、信号设备的自动控制和调度的信息化。信号系统主要解决的几个问题:
( 1) 运营调度，在控制中心进行行车计划的编制和下发，对实际列车运行情况跟踪监督。( 2) 车地之间，车上司机对地面道岔进行遥控从而实现走行方向的选择，道岔响应司机的操作指令并且进行线路占用条件的判断，符合安全逻辑的条件下转动到位并且联动控制地面信号灯指示，反馈车上司机运行许可信号。( 3) 列车与控制中心之间，控制中心需要掌握所有列车运行的位置，控制中心需要将运行计划下发至列车。( 4) 控制中心与地面信号之间，控制中心需要地面设备的实际状态信息和故障报警信息以便快速做出反应，控制中心也可以根据运行计划和列车运行位置远程控制道岔设备的动作从而提高运行效率。现代有轨电车信号系统的运营制式并非完全一致，根据具体线路和路权的设计存在差异性。
2 正线道岔控制系统
总体分析，现代有轨电车信号控制系统分为正线道岔控制系统和运营调度两大子系统。正线道岔控制系统是信号系统中唯一涉及安全的子系统，并且作为主要的地面控制设备与道岔转辙机、信号机、计轴等信号设备直接连接，还需通过无线和有线通信接口与车载设备、控制中心进行通信数据交互。正线道岔控制系统的核心设备是在每个有轨电车车站安装轨旁的道岔控制柜。
道岔控制柜中配置核心逻辑运算单元，运算单元通过通信总线与其他控制接口设备交互，接收控制命令，采集地面信号设备状态，进行联锁逻辑运算，向控制接口板发送指令控制地面信号设备动作，同时向车载和控制中心发送信号设备实时状态信息。基于安全性的考虑，核心运算单元在硬件上应该采用二取二制式。
驱动控制设备有道岔控制单元和信号机控制单元。道岔控制单元要能够驱动转辙机动作并采集转辙机的表示状态。在传统的铁路信号控制领域，转辙机驱采控制采用的是重力式继电器组合，触点控制方式，控制设备规模较大并且设备连接需要进行焊线，轨旁控制柜根本无法容纳如此笨重的控制设备，所以道岔控制采用电子化、模块化和无触点的控制板卡设备是必然的选择。电子化道岔控制设备可以采用电力电子开关技术、二取二控制校核方法、闭环检测方法、冗余通信总线技术来保证其安全性和可靠性。一个道岔控制单元控制一台转辙机，电气特性方面目前国内有轨电车转辙机多采用AC380V 和AC220V 驱动两种制式。有轨电车信号机一组有三个灯位显示，分别是红色禁止灯光，绿色直行指示灯光，黄色转向指示灯光，一个信号机控制单元可设计为驱动一组或两组信号机，信号机采用LED 信号灯，控制单元输出AC220V 驱动电源与信号点灯变压器连接。道岔控制单元和信号控制单元设计要遵循基本的“故障—安全”原则，比如信号机控制单元在通信中断的情况自动点亮红灯，道岔控制单元操动道岔启动后无论任何条件变化都要持续驱动到位。接口设备有通信接口单元和轨道状态检测单元。通信接口单元又分为车地通信接口单元，控制中心通信接口单元，接口单元负责将核心运算单元的通信数据转换为其他有线或无线方式的通信数据传输至车载和控制中心。
核心运算单元与道岔控制单元、信号机控制单元、通信接口单元、轨道状态检测单元之间采用通信总线方式连接，CAN 总线最为常用，也可采用串行或CPCI 总线等。
3 道岔控制逻辑
道岔路口的行车规则、道岔控制逻辑与有轨电车具体线路的路权设计、运营规划有关系，这里设计一种兼顾安全与效率的方案。
1#、2#、3#为路口号，对应位置设计为车地通信有效进入范围。A、B、C 点设计为区段占用检测点，用作检测列车占用或通过。进路处理逻辑如下:
( 1) 初始状态下，即在系统上电复位后，进路区段即道岔区段处于占用状态，信号灯XI、XII、XIII 处于红灯状态，道岔区段占用状态通过在车载设备或现地操作盘上进行确认复位后恢复正常即出清状态。
( 2) 列车行至1#路口时，司机根据信号灯XI 显示行车，信号灯显示红灯、进路区段出清、未排列进路，此种情况下，司机根据行车需要通过车载设备排列直行或右行进路，道岔转动到位后信号灯开放，直行开放绿灯，右行开放黄灯，道岔锁闭，以XI 为始端的进路排列成功。
( 3) 信号开放后列车驶入道岔区段，A 点检测到区段占用后信号关闭，进路状态改变为进路占用，列车驶过道岔区段后原进路信号自动开放，道岔保持锁闭状态，后续同向列车不需要再排列进路，根据信号开放显示行车。
( 4) 进路开行方向与计划行车方向不一致的时候，司机需要取消已排进路后再根据需要排列新的进路。
( 5) 已排列了以XI 信号机为始端的进路时，如果列车行至2#路口即XII 信号机前方并计划由2#路口行至1#路口，或者计划实施直行折返作业行至3#路口方向，计划行进方向与已排进路方向相反，此时确认道岔区段无车后通过取消进路操作后再排列需要的进路，已排进路取消后XI 信号机随即关闭转向红灯。
( 6) 三个路口的信号灯在同一时间最多只能有一个信号机处于开放状态。
该设计方法中，引入进路和信号灯防护的概念，相比完全由司机人工判断行车大幅提高了安全性; 列车驶入，信号关闭，列车驶出，信号自动开放，后续列车无需操作连续行进，保证了较高的效率。
4 车地通信技术
目前的信号系统方案中，车地通信采用了多种技术实现方式，主要有802. 11 无线网络WLAN 通信加电子标签定位方式、感应式通信环线技术、RFD 射频识别技术。更为先进的发展方向是采用4 G 移动通信LTE 技术，通过采用基于LTE 技术的超大带宽的传输平台，建立无线通信专用网络系统，不仅可用于车地双向通信，还可为其他如旅客引导系统、视频监控系统提供网络传输平台。
道岔控制柜与控制中心通信多采用光网有线通信方式，为了提高可靠性，也可采用工业环网设计。
4. 1 无线网络加电子标签方式
道岔控制柜作为WLAN 通信的局部中心端，车载设备配置有无线AP，列车进入WLAN 信号范围后通过验证自动接入，接入后就可以收到地面控制单元发送的呼叫信息从而实现与地面的通信。但是为了防止非法用户接入和前后多趟列车同时接入后对道岔的无序操作，需要确认先到达列车和对列车的操作授权，此时需要使用电子标签。无源电子标签可以存储道岔标识号、路口号和相关的位置信息，电子标签埋置于轨间，并且在岔前、岔后和弯股三个接近道岔区段的位置设置，列车接近道岔区段，可以从电子标签读入该道岔的识别信息，将该识别信息和该列车的车次号组合编码，通过WLAN 通信发送给道岔控制柜进行校验，说明该列车是最先接近道岔区段的，核心运算单元接收到该信息后校验道岔识别号正确并且道岔区段处于完全空闲状态，即可给该车次号列车授权进行道岔控制，可以响应该列车的道岔操动指令，该授权的有限期一直延续到列车压入道岔区段并且全列通过后道岔区段恢复空闲终止，在此期限内不再向其他进入道岔控制范围的列车进行授权和响应其操作指令。
4. 2 感应式通信环线方式
感应环线数据通信方式是采用环形布置的电缆作为发射天线的一种无线数据传输方式。感应环线通信系统包括轨间环线电缆、车载天线和地面车载的数据收发设备三部分。道岔控制柜中，核心运算单元通过感应环线通信接口板主动发送呼叫信息数据，数据经过接口板调制为FSK 信号，发送到轨间的环线电缆，列车驶入信号机前方接近区段的通信环线铺设范围，依据电磁感应原理，通过车载天线感应到来自地面的呼叫信号，此信号被送入车载设备的环线通信接口板，经过谐振、放大、滤波和解调，最终还原为有效的数据信息，接口板将信息转送给车载控制单元处理，车载控制单元收到呼叫信息意味着进入道岔控制区域范围，并且从呼叫信息中获知路口号、前方进路信息和道岔位置信息，此时车载单元要回传包含路口号的应答信息给地面道岔控制柜，道岔操作指令也包含在应答信息中，应答信息传输过程与呼叫信息传输过程正好相反，地面控制单元收到应答信息后校验路口号回传一致并读取该趟列车车次号，解析道岔控制命令进行运算执行。在该趟列车未完全驶过该路口的情况下不再响应其他应答信息，防止列车连续跟进造成道岔误动作。
感应通信环线实现车地之间的双向通信，采用微距通信和专用频率，相对开放式的WLAN 通信方式，具有安全性高、数据无延迟、通信对象唯一、准确和快速的优势。
5 列车定位技术
传统铁路中多采用的轨道电路列车定位技术，在开放式和嵌入地面的有轨电车线路上是不适用的，现代有轨电车多采用计轴、重力感应环、感应通信环线、GPS 定位等方式进行列车的定位追踪。正线道岔控制子系统中，分为接近区段、道岔区段和离去区段轨道占用情况检测，需要配置符合“故障—安全”原则的定位设备，一般采用组合技术实现，比如车地通信中介绍的感应通信环线也可作为检测列车接近和离去的手段，信标加WLAN 通信的方式也可以作为另一种接近和离去区段占用检测手段，道岔区段一般采用安全性较高的计轴设备，或者也可以采用基于安全设计加至少两点检查安全逻辑判断的重力感应环设备，计轴和重力感应环设备布置点类似。
6 结束语
正线道岔控制系统作为现代有轨电车信号系统中唯一涉及安全的子系统，目前国内开通线路多采用国外技术集成设备，比如西门子的全套系统。但就一套可靠高效的信号系统的各项集成技术目前在国内都有成熟的国产化的应用实例，比如全电子化道岔及信号控制技术、计轴设备实现列车定位、二取二的安全计算平台都通过了欧标SIL4 级认证并在国铁和地铁应用，感应式通信环线实现车地通信也已应用于高铁线路。基于国内传统铁路复杂联锁关系的研究应用经验，联锁安全方面也是国际领先的。所以在有轨电车信号系统方面，应该坚持走完全国产化的道路，降低成本，推动现代有轨电车系统的推广应用。
为积累工作经验，总结工作成效，及时发现存在的问题和不足，客观评价每一届毕业论文（设计）工作，提出改进毕业论文（设计）工作的方向、措施及建议，更好的规范管理程序，促进毕业论文（设计）工作的健康发展和学生实践能力的整体提高，要求各院系每学年对该项工作进行全面总结，为进一步加强毕业论文（设计）工作提供重要依据。
一、本届毕业论文（设计）工作概况（本届毕业生总人数、各专业毕业生人数、实验性论文和综述性论文的比例、论文成绩比例）。
二、与往届相比，作了哪些改革的尝试，具体做法与效果如何？
三、本届毕业论文（设计）是否达到教学要求，对巩固学生的基础理论、专业知识，加强基本技能训练、计算机能力培养和科学素质塑造等方面效果如何？
四、学生的'文献检索和综述能力如何？
五、与往届相比，在选题上有何改进？怎样注意从本专业的培养目标出发，在满足教学基本要求的情况下结合生产、科研实际？与教师科研课题相结合的比例是多少？
六、在提高学生的创新意识、创新精神和创造能力方面成效如何？怎样注意发挥学生的主动性与积极性，保护和支持学生的探索精神？
七、从毕业论文（设计）教学环节中反映出本专业以及我校本科教育教学质量如何？学生的基础理论、专业知识、实践能力、外语水平、计算机应用能力及独立工作能力如何？主要存在哪些薄弱环节？
八、本届毕业论文（设计）水平和质量如何评价，有哪些突出成果？
九、学生和指导教师中的典型事例。
十、改革毕业论文以及相关教学工作的意见和建议。
摘要：
目前，我国的水利水电工程行业发展快速，为了保证工程的顺利使用，必须加强工程的施工技术管理与制约，也就是说，必须严格制约施工技术，确保施工技术符合国家施工标准及规定。本文就水利水电工程的施工技术展开具体分析，并强调了工程施工技术安全管理方面，就如何加强水利水电工程施工技术制约进行阐述，并就水利水电工程施工技术的未来进行展望。
关键词：
水利水电工程；施工技术；技术管理
近几年来，为了不断推进水利水电工程建设，我国不断加大水利水电工程的建设量，在开展工程建设过程中，水利水电工程的施工技术是否符合施工标准，对整体的工程施工安全与施工质量以及水利水电工程日后的正常使用状况影响都较大。因此，在开展水利水电工程施工建设过程中，尤其应当做好施工技术工作组织及安排，切实做好基础工程的施工工作，保证各施工项目顺利完成，促使水利水电工程充分发挥其应有的作用。
1 水利水电工程概述
由于水利工程项目的施工项目较为复杂，施工过程中的各类影响因素也较大，水利工程不仅工程量大、施工难度高，而且施工危险性高、施工周期长，加上施工环境大多为露天施工，极易导致各类施工安全施工的发生。只有严格加强施工技术的管理与制约，确保水利工程项目的施工技术符合国家标准规定，才能确保施工项目工作的规划及管理合理化、有效化，进而保证施工项目的正常开展。因此，加强水利工程项目的施工技术管控，不仅可以有效的提高工程项目的施工安全及施工质量，降低施工人员的人身安全隐患，而且通过严格监督施工项目的施工过程，可以有效的管理、制约工程项目的施工进度，提高项目的经济效益。
2 水利水电工程主要施工技术分析
预应力锚固技术
预应力锚固在水利水电建筑工程项目中占据着很重要的地位，是一项较为特殊的技术，其运用的好坏直接关系着水利水电工程的经济效益。该技术可以根据水利水电工程的设计要求以及设计的大小、方向以及锚固的深度等，在水利水电工程施工过程中提前向基岩施加一种预应压力，这样可以保证基岩受力条件的优化，从而可以发挥出好的锚固效果。
预应力锚固这一技术可以保证拉应力更好的延伸，预应力锚固技术会因为种类的差异而使得结构有很大的差别，主要范围锚孔与锚束两类。锚孔是指放置锚束的一种钻孔，而锚束是预应力作用的基础。锚头应放置在锚孔之外，这样课可以更好地锁定预应力，而锚束可以起到连接锚头的作用，在这种支撑作用下，可以使基岩更好地承受负荷。
施工导流技术
在水利水电建筑工程中，施工导流是一项特殊的防护工程，对水利水电工程有着很重要的影响。施工导流技术的实施需要修筑围堰，这是临时建立的一种当挡水物，可以更好地保证水利水电工程的建设质量。因此，在建设围堰时，一定要实现做好技术，全面考虑其稳定性与抗冲性，这样才能为施工导流技术打好基础。水利水电建筑工程施工中，施工导流技术可以很好的制约河床，因此，直接关系着工程的进度与安全。施工导流技术关系重大，因此，在施工中，一定要做好各种配合工作，考虑各种环境、地形的影响作用，做好协调制约工作，这样才能更好地保证水利水电工程的进度与质量，从而降低工程造价，满足水利水电工程的施工要求。
土坝防渗加固技术
一般说来，水库的土坝很容易发生渗水、跌窝以及潮湿的现象，其结果是会导致土坝的渗漏、变形甚至会对水库造成很大的影响，如果不及时处理，会造成很大的.安全理由，因此，土坝防渗加固技术在水利水电工程施工中起着重要的作用。土坝防渗加固技术可以处理土坝的渗透与变形，从而可以使坝体劈裂灌浆，并且在坝体内形成一种防渗体，避开出现渗漏现象，最终保持坝体的坚固与稳定。对土坝坝体的劈裂灌浆要根据土坝的实际情况安置灌浆孔，主排孔要沿着坝轴线来设置，副排孔要放置在坝轴线上方的的的地方，这两排孔要分开设置，还要保持3～5 m的距离，灌浆孔要穿透坝体并最终到达坝基，这样可以形成一道防渗体。
坝体填筑技术
坝面流水作业是坝体填筑技术的关键，包括以下几个方面：第一，流水作业完成之后，要进行卸料以及平料工作，制定出工程的工序；第二，坝体填筑要根据施工要求做好铺料以及填筑的工作；第三，要根据坝面的划分做好碾压工作，可以保证水坝的建筑面积。同时，为为了避开热量的流失，还要做好填筑土料的时间安排工作，从而减少工作时间。
切实做好现场的施工安全管理
建立水利工程安全监督、管理体系
通过建立健全的水利工程安全监管体系，保证水利施工工程的安全施工。
一方面，可以通过制定严格的监制约度，对工程设计及招投标项目严格制约、管理，筛选优秀的工程队伍进行水利施工，根据工程项目的规模大小及具体情况，实施水利工程施工准入制与监制约。通过选用合格、优秀的施工工队，为高质量的水利工程提供保障。
另一方面，通过设立水利工程安全监管机构，严格按照监制约度，对水利工程的施工过程进行安全管理、规范，充分发挥企业高层管理人员在安全监管中的坚实作用，督促全体施工人员及职工都积极参与到安全施工管理之中，真正做到施工安全管理与群众参与相结合。
加强对施工工程的现场安全监督
水利工程的施工过程中，施工现场是安全隐患存在与发生的最主要地点，因此，必须对施工现场加强监督、加强防范，确保施工的安全进行。
（1）规范施工现场的施工技术交接及设备使用情况，通过加派专员对施工现场进行安全检查，包括定期检查及不定期抽检两种方式，确保在事故发生之前将安全理由彻底排除。另外，对于施工现场中的工程技术交接及工序交替等方面，尤其是安全交接，应当注重采取安全措施，防止在交接工作时发生意外事故，或者交接工作不清晰，导致事后发生灾害事故。
（2）通过实施持证上岗制度，严格按照此规定作为施工人员的上岗门槛，尤其是施工过程中的部分专业施工工序，必须对施工人员进行严格管理，加强监督，避开发生各项意外事故。
（3）水利施工工程应尽量避开熬夜通宵加班，由于水利施工工程本身已经属于规模大、施工难度高的行业，连夜工作极易引起灾害事故的发生。在必须进行连夜加班施工的情况下，必须指派多名安全监管员进行夜晚施工巡视，加强对施工设备的检查，确保施工现场一切尽在掌控之中，杜绝意外事故的发生。
3 对水利水电工程施工技术的展望
创新施工技术，技术创新的实质， 施工企业应用新技术、新工艺、新装备， 采用新的生产方式和经营管理模式， 提高产品的技术含量、附加值和市场竞争力，占据市场并实现市场价值。项目施工管理只有在强有力的创新技术的支持下才能得以顺利实施， 才能保证施工的质量和进度，才能获取最大的经济效益；技术创新还为体制创新、结构创新和机制创新提供支持和保障， 是项目施工管理创新的基础。
参考文献：
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[3] 杨春雷，段必芹.简析水利水电工程施工中的技术管理[J].中国科技信息，20xx（01）.
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