一、研究的目的：
1)探索具有东风小学特点的培养学生合作意识与能力的方法、模式、途径。
2)在理论与实践结合点上，总结合作学习、合作活动、合作生活的案例，促进学生合作意识与能力的提高。
3)更新干部教师的观念提高队伍的整体素质，培养忧秀教师，促进学校工作。
二、指导思想：
以主体教育理论为指导，以教育学、心理学理论为依据，以学生为本，在“xx”课题研究的基础上，深化主体教育研究，探索培养学生合作意识与能力的方法、途径、模式，促进学生生动、活泼、主动、健康地发展，为未来人才打好素质基础。
三、研究的主要内容：
1、在学科教学中，深化“三学一训练”教学模式的研究，探讨学生主动参与，合作学习的方法、模式。
2、在集体生活和教育活动中，深化“三自椫傅肌??墓ぷ魉悸罚?芯啃纬裳??哦泳?瘛⒑献髂芰φ耐揪丁⒎椒ā?
3、在实践活动中，精选、开发培养学生合作意识与能力的活动，形成东风小学必要的活动系例。
四、研究对象：东风小学全体学生
五、研究方法、原则、策略
方法：以行动研究法为主，辅之以观察法和调查法。
原则：以学生为本的原则，实践性原则、整体性原则、合作性原则。
策略;全员参与，主题研究，案例教育，滚动深入。
六、研究措施：
1、成立领导小组：
组长：佟岳
组员：全体干部，刘长荣、段景明
2、加强校科研室建设
使教科室成为教育教学的参谋部，教育理论的宣传站，科研骨干的培训站，课题的研究中心，指导中心和管理中心。
教科室要充分发挥职能作用，做好资料的收集、整理成果的扩展工作。
3、培训队伍
1)、学习主体教育理论及有关2 1世纪教育四个支柱的论述，特别是关于合作方面的论述，转变观念。
2)、自我总结“xx”期间引导学生合作学习、活动、生活的实例，加以完善，申报自己的研究课题。
4、成立三个子课题组(与主要研究内容相对应)，分别课题领导小组成员为组长
合作学习研究组： 张舂旺
合作生活研究组： 王桂芝
合作活动研究组： 德育：范玉霞
艺术：郝文敏
体育：张振义
科技：张春旺
学科：刘学德
学校聘请有关专家做为顾问，以校研究实践为主，上下结合。
使全体教师都参与到课题研究中来，努力实现方案式的工作计划，研究式的工作过程，小结式的工作检查和成果式的工作实效。在整体活动上每学期要进行有主题的研究活动l0次以上。
5、定期进行阶段性总结、交流研讨。坚持每学期一小结，每学年一总结。全体教师都要围绕自己的课题进行总结，分学习、生活、活动三个组进行研讨，总结推广典型案例，进
行个案研究。 6、组织教师个人教育思想专题研讨活动。 7、完善科研成果奖励制度，建立科研成果申报制度。 (包括案例、论文、小结等)营造一种科研的氛围。
八、研究步骤： 第一阶段：XX、2棗XX、12 学习理论，总结：“xx”经验教训，撰写文献综述和课题论证报告。制定课题方案，成立课题组及子课题组。
第二阶段：XX、1棗XX、1 研究阶段，分课题研究，进行阶段总结，并评选阶段成果。 第三阶段：XX、2棗XX、12 总结推广阶段，分课题完成子课题及总课题的总结报告，提炼课题研究的创新点，申报结题，在校内推广成功作法。
起落架接地点的设计要根据飞机的重量、重心包线、几何外形、执行任务等来确定。在给定输入条件后，要使得接地点的设计满足飞机结构、漂浮特性和使用特性的需求。
1起落架布局形式
现代民用航空运输飞机大多选用“前三点”式起落架布局形式。与“后三点”式起落架布局形式相比，这种布局形式可以使得飞机在地面状态时，客舱基本呈水平状态，有利于改善驾驶员视界，减小起飞滑跑初期的高阻力。由于主起落架在飞机重心之后，飞机在刹车、地面操纵时具有很好的稳定性，同时在飞机着陆时，主起落架会产生一个使飞机低头的力矩，帮助飞机减小着陆攻角，有利于减小着陆场长。该种布局的缺点主要集中在主起落架接地点的选取，即如何处理好在最大限度满足各种使用特性的前起下，使得主起落架在收藏空间、结构形式上合理、可行。
2起落架接地点参数设计
起落架接地点的设计原则是在满足飞机使用安全性的前提下，依据飞机的重量重心、几何外形等特征参数，最大限度地满足飞机在滑跑、起飞和着陆阶段的使用要求。同时，还要考虑飞机系列化发展的需求。
2、1主起落架纵向接地点设计
（1）飞机起降特性限制
主起落架纵向接地点参数包含接地点的纵向站位（用%MAC表示）和接地点距飞机客舱地板高度的距离。其参数的选取主要受到飞机起降所需求的迎角θ的限制。为了满足飞机的正常起降要求，飞机的起飞迎角要求不小于飞机的着陆迎角，对于干线飞机，一般在8°～10°。同时，要重点考虑飞机单发起飞时的极限迎角需求，一般是在正常起飞迎角的基础上增加1°左右。
在初始设计阶段，如果有足够的数据支持，也可以通过计算分析的手段，将飞机腾空时的迎角θLOF作为输入条件，其计算公式如下：其中，αLOF为正常起飞时预期的最大迎角，VLOF为正常腾空时空速，CLLOF为对应VLOF的升力系数，为升力线斜率。l1和l2参数如图2所示，分别表示主起落架全伸长状态接地点与飞机尾擦点连线与停机状态地面线相交的两段线长度。对于干线客机，飞机抬头率一般取4°/s。此外，还需要考虑飞机系列化发展的需求，给系列化家族中的加长型飞机在起落架布置上留有必要的空间。对于干线客机，基本型飞机最终确定的起降迎角一般是在其起降需用迎角的基础上增加2°～4°，要视客舱增加长度和机身后体修行的具体情况进行分析确定。
（2）飞机结构设计限制
现代民用运输机大多采用高气动效率的超临界机翼，其外形的一个显著特点是后缘部分收缩剧烈，这就给下单翼布局形式飞机的主起落架收藏带来了较大的空间限制。另外，采用较后的主起落架接地点，可能会出现主起落架的转轴较长，主支柱后倾角较大，主起落架转轴偏角较大等设计情况，这些都会造成主起落架重量和寿命上的损失。所以在设计之初，要依据飞机的结构特点，主起落架的接地点不能过于靠后。
（3）翼下吊大涵道比发动机限制
现代民机的另外一个特点就是普遍采用油耗小、噪声小的大涵道比喷气发动机，而随着民航业环保、节能要求的提高，发动机会采用更大的涵道比，其对应的'短舱直径也有较大增加。目前下一代新研发的发动机涵道比已经增大到12左右。为了满足短舱与地面的间隙要求，就需要起落架有一定的长度来支撑飞机。对于翼吊布局的飞机，其短舱与地面的最小间隙为458mm（18in）。
（4）地面维修高度限制
飞机机体表面设有许多检查、维护口盖，根据机场现有的维修程序和维修设备的需要，同时考虑人机工效学，需要对飞机的高度有一定的限制。
（5）主起落架纵向接地点参数选取限制
基于上述分析，可以绘出主起落架纵向接地点参数选取区域限制图，如图3所示。对于采用放宽静稳定技术的飞机，其重心后限位置较后，在考虑加长型发展空间的基础上，基本型飞机不可能在狭小的参数选择区域内选取到防倒立角大于飞机擦地角的主起落架纵向接地点位置，这也是现代民机主起落架布局设计的一大特点。在可选域的参数选取中，要考虑在最严重的重量、重心组合的情况下，使得选取参数对应的飞机防倒立角能尽可能的比飞机运营过程中起降的最大迎角θ大。
2、2主起落架横向接地点设计
主起落架横向接地点即表示飞机的主轮距（用%SPAN表示），其参数的选取也受到多重因素的制约，如图4所示。
（1）主起落架收藏空间的限制
在选取主起落架纵向接地点参数后，就需要开展主起落架横向接地点的设计，即在飞机上进行合理的空间布置，满足主起落架对收藏空间的需求。
在起落架收藏的概念设计中，需要考虑轮胎的膨胀、膨胀轮胎与收藏路径上各种结构件的间隙等影响主起落架收藏的主要因素。轮胎主要考虑充气膨胀间隙和由转动引起的形变间隙，在名义轮胎尺寸的基础上，加上这两部分间隙变化尺寸，构成起落架收藏设计中的“协调用轮胎”尺寸。由于“协调轮胎”所考虑的膨胀和转动形变间隙均为最小间隙，加之飞机后继机对特殊机场适应性要求的需要，因此对于“协调用轮胎”在径向方向与收藏路径上各种结构件的间隙就需要留有足够的空间。
（2）主起落架转轴结构布置空间限制
主起落架的展向位置设计被限制在机翼后部由后梁和襟翼辅助梁所形成的“三角区”，如见图5所示，主起落架过分的沿展向靠外布置，会过分挤压起落架转轴的布置空间，给起落架转轴设计增大难度。其具体限制条件可依据机翼后梁走向、机翼kink位置、主起落架接头形式、襟翼舱布置空间、管线布置空间需求等确定，见图4中条目2。
（3）侧风与单发着陆限制
飞机在侧风或单发着陆的过程中，会带有一定的滚转角Φ，一般在5°～8°。在主起落架横向接地点位置选取时，就需要考虑由于飞机带滚转角着陆，发动机短舱与地面之间的最小安全间隙，一般要大于152。4mm（6in），见图4中条目3。
（4）机场使用限制
飞机机场适应性所包含的内容很广，其中有一条是根据机场的不同分类对飞机的几何参数进行限制，具体限制如表1所示。
2、3前起落架接地点设计
（1）操纵稳定性限制
前起落架和主起落架的接地点构成一个平面，有效地支撑住飞机的重量，当飞机的重心及主起接地点确定后，需要合理的选取前起落架接地点的位置，以确保飞机在侧风及地面转弯时的稳定性，一般用侧翻角Ψ表示，如图5所示。对于民用飞机，该角度不应大于63°。
（2）载荷分配限制
合理地选取前起落架的接地点位置，能较好地分配起落架所承受的载荷。一般情况下，前起落架的载荷系数为8%～15%，见图5。当前起落架接地点过于靠前，前起落架的载荷较小，会使得飞机在小重量状态下，前轮丧失部分或全部操纵性。相反，当前起落架接地点过于靠后，前起落架的静态载荷较大，在刹车产生的附加载荷作用下，很可能超过前起落架的设计强度。因此，需要合理地安排前起落架接地点的位置。
（3）结构设计考虑
起落架上的载荷需要传到飞机机身，为了减少飞机重量，需要使载荷的传力路径最短，最合理的方式是在靠近加强框的位置进行布置。
（4）飞机停机角设计考虑
由于飞机在停机时其重量、重心会有不同的组合，因此飞机的停机角是一个范围，目前民用飞机的停机角范围是—1°～1°。可以根据停机时客舱地板水平或是有轻微低头的需要来选择前起落架的长度。
飞机地面180°转弯检查
飞机起落架接地点确定后，在地面操纵时，除了要满足之前所述的安全性、稳定性和操纵性要求之外，还需要满足在预期的最低运营机场跑道宽度的条件下，实现飞机180°转弯的要求，如图6所示。对于超大型民用客机，会对飞机的接地点设计产生一定的影响。ICAO附件14卷Ⅰ中机场跑道宽度要求和起落架距跑道边界安全间隙要求分别见表2和表3。式中，b表示飞机的前主轮距，t表示飞机的主轮距，β表示飞机前起落架的转弯操纵角，s1表示主起落架图6飞机地面180°度转弯外侧双轮间距，s2表示前起落架外侧双轮间距。
当选定最低跑道宽度和对应的安全间隙后，根据公式（2）计算出前起落架转弯操纵角β。一般情况下，还需要考虑轮胎的侧滑现象，即在求出的前起落架转弯操纵角β上加3°～5°，该值以不大于45°为宜。
本文针对现代民机设计特点，在充分吸收和借鉴传统飞机概念设计阶段起落架设计方法的基础上，从工程应用角度出发，提出现代民机概念设计阶段起落架接地点设计流程及方法。同时，将影响起落架接地点设计的适航安全、性能、结构、空间布置、运营等限制因素按照设计流程进行归类，明晰限制因素对设计产生的影响。
论文(设计)题目：浅析郑和下西洋与哥伦布远洋航行的不同
选题的目的、意义(理论意义、现实意义):
当今世界全球化趋势日益发展，世界成为了一个密不可分的整体，这一现象的根本来源就是地理大发现。一谈到世界历史作为一个整体的开始，估计大家首先想到的就应该是距今500多年的哥伦布率领西班牙舰队发现新大陆，但是在世界历史上比哥伦布早近90年时，中国就已经出现了比其规模更大，声势更为雄伟的航海活动——郑和下西洋，与哥伦布发现美洲大陆一样具有划时代意义的是，郑和七下西洋航行从亚洲东海岸的中国经太平洋、马六甲海峡、印度洋、阿拉伯海、红海，到达今非洲东海岸，并使这一航线日渐成熟，极大地促进了沿岸地区政治经济等各方面的发展。虽然如此，二者的结局在体现着其共有的特点同时，更多凸显的是他们对各自所处地域的不同影响。更加清晰的揭露出郑和下西洋与哥伦布远洋航行的历史意义。
选题的研究现状(理论渊源及演化、国外相关研究综述、国内相关研究综述)：
从网上查了下资料，中外对比的论题最近比较热。对于这个选题的研究就我目以前也有一些初步的了解，图书馆和所学的教材里，这方面的内容页比较丰富。
1、国内：对于这个问题已有很多学者做过深入研究，主要是从中国的思想文化、民众心理、海洋意识和海权观念的角度来分析的。还有些学者从经济、阶级等客观因素进行研究。国内对郑和与哥伦布航海研究，从1904年梁启超肇始，迄今走过了近百年的历程。它伴随着20 世纪中国历史变迁的脚步，逐步走向繁荣，显露出蓬勃的生机。毋庸置疑，整个20世纪的郑和与哥伦布研究是一个迅速发展的时期，是继往开来的时期。今天，回首审视郑和与哥伦布研究的发展对于我们推动21世纪航海研究事业，无疑是一个重要的基础和前提，也是不可或缺的有益补充。自1998年到20xx年底发表论文近300篇，出版了范金民、孔令仁主编的《郑和与海洋》、王佩云著的《郑和传》、陈信雄的《一个宦官的传奇历程》、经典杂志社编《海上史诗—郑和下西洋》、罗海贤、李慕如《郑和与妈祖》等论文集、著作。
2、国外：法国汉学家是伯希和在很早以前就对郑和下西洋与哥伦布远洋航行进行了研究。伯希和于1914年在《亚细亚学报》中发表了有关郑和下西洋的书评，1933年于《通报》中发表了《15世纪初叶中国人的大航海旅行》(冯承钧先生的中译本译作《郑和下西洋》)，1935年又于《通报》中发表了《有关郑和及其航海的补充札记》，1936年又于同一杂志中发表了《再论郑和下西洋》 等著名论文之后，也有学者不断地对郑和下西洋与哥伦布远洋航行进行研究。
论文(设计)主要内容(三级提纲)：
一、郑和下西洋和哥伦布远洋航行的基本情况。
(一)、郑和下西洋与哥伦布远洋航行两者的时间
(二)、郑和下西洋与哥伦布远洋航行两者的航程
(三)、郑和下西洋与哥伦布远洋航行两者的经过
二、郑和下西洋和哥伦布远洋航行的历史背景
(一)、郑和下西洋的历史背景
1、国内历史背景
2、国外历史背景
(二)、哥伦布远洋航行的历史背景
1、国内历史背景
2、国外历史背景
三、对比郑和下西洋和哥伦布远洋航行所带来的影响
(一)、郑和下西洋的影响
1、国内影响
2、国外影响
(二)、哥伦布远洋航行的影响
1、国内影响
2、国外影响
(三)、郑和下西洋与哥伦布远洋航行影响对比
拟研究的主要问题、重点和难点:
主要问题：距今都有几百年的历史，只能通过查阅书籍收集资料，不能了解当时世界情形。
重点：郑和下西洋和哥伦布远洋航行对当时、后世的影响。
难点：郑和下西洋和哥伦布远洋航行两者的背景等。
研究目标：
1、准确了解当时郑和下西洋和哥伦布远洋航行的过程。
2、利用几天时间到图书馆收集资料并做出整理。
3、做出从理论——实践分析——理论总结的一条方案。
研究方法、技术路线、实验方案、可行性分析：
研究方法：1、资料整理法，对收集的有关报道、论文的资料进行整理。
2、文献研究法，针对这个课题，收集大量史料并对其研究。
广告设计在不断的发展，表现形式也在不断的更新。恐惧诉求广告作为一种强烈、另类的表现形式，通过特定的视觉手段引发受众群体的恐惧情绪和危机意识，使得广告取得良好的传播效果。但是现如今依然存在着一些传播效果不佳甚至引起负面作用的不成熟不规范的恐惧诉求广告。究其原因在于现有的对恐惧诉求广告设计的研究无论是理论上还是深度上都远远落后于其他类型广告，从而导致业界在设计此类广告时缺乏系统的研究和科学的理论指导。本文旨在通过研究恐惧诉求广告的'相关理论、作用机制、表现手法等，归纳总结出一套系统的恐惧诉求广告设计的指导方案。本文内容分为以下六个部分。
第一部分为绪论，整体介绍了恐惧诉求这一课题在国内外研究的基本现状和差距，国外相关的研究成果和广告作品层出不穷；但是在国内研究较少，且业界对相关的广告设计也大都依赖经验和感觉，经常出现不成熟的作品。依此确定出了本课题研究的重点和动机为为恐惧诉求广告设计归纳总结出科学的指导方案。
第二部分搜集和整理了恐惧诉求的相关概念和国外的科研成果。用马斯洛、麦独孤的需要层次理论和本能理论解释了恐惧这种情绪以及广告中恐惧作为动机的理论依据。另外还搜集了从卡尔·霍夫兰1953年的实验直到今日这六十多年间各个学科领域的有关恐惧诉求的相关研究，并且得出了恐惧诉求的作用机制和恐惧诉求广告的定义。最后从受众的心理分析出受众有恐惧审美的需要，作为后文研究的理论依据。
第三部归纳整理了前文的理论成果并总结出恐惧诉求广告设计中应当注意的要素，即：设计前的调研，选择合适的媒体，选择合适的威胁，合理表现威胁，展示有效应对措施，避免恐惧元素的滥用。
第四部分为恐惧诉求广告设计的创意表现方式。笔者根据平面设计的原则和受众的视觉心理，结合举例分析归纳总结出了直观描述、暗示联想、夸张威胁+真实表现、幽默化等十种创意表现方式。
第五部分为全文总结，对本文的研究成果进行一次汇总。
第六部分为前景展望，从文化背景、市场现状两个方面分析了恐惧诉求为何在国内接受困难。
摘要 ：提高汉语言文学专业学生就业能力，实施就业教育创新已成为必然。在承袭传统的汉语言文学教育方法基础上，针对当下社会对汉语言文学专业毕业生的要求，改革汉语言文学教育机制，是从根本上改善汉语言文学专业毕业生就业情况和提高就业质量的必经之路。汉语言文学专业毕业生就业方向基本上可归为两大类：一类为教师方向，另一类则是文秘方向，本文就这两个方向的就业教育创新给出几点建议。
关键词 ：汉语言文学 就业 教育创新 师范 文秘
一、 师范类方向就业教育创新
市场经济中“生产”和“消费”的理论告诉我们：消费决定生产的方式和数量。消费促进生产，如果把学校培养出学生比作生产的话，那么社会对学生的需求就是一种消费。时代在前进，社会在不断的发展，对人才的要求也不断提高，对人才类型的需求也在不断的改变。生产出逢时对路的“产品”、产学结合是当下教育工作的重中之重。
就汉语言文学专业的就业来说，从事语文教学工作是大部分同学的首选。但是，就当前中国高校的汉语言文学专业教学来看，更重视语言和文学的理论教学，注重提高学生的文化底蕴和文学素养，在这方面投入的资金和人力也很大。相对来说语文教学等实践方面则被忽略了。很多高校包括重点大学都会用很大一部分时间来开古代文学、现当代文学、古代汉语和现代汉语的课程，而语文课程与教学论和语文教育学这些实践性课程则相对薄弱，这就造成了汉语言文学专业毕业生的一个困惑——学不能致用。针对这个问题，笔者提出以下两个方面的建议：
1.优化课程设置
首先应该提倡创新性课程设置。身为母语教学的语文教师，他们是对后代人影响最早，也是最久远，最深刻的群体，中国的人才是否能跟上时代的步伐与教师的教育方式息息相关。因此，教育观念非常重要。高校汉语言专业必须培养学生的前瞻性、创新性观念，为中国的创新教育培养一批预备队员，以便他们把这种精神一代代传习下去，为中国未来的创新人才培养奠定基础。
要优化高校汉语言文学专业的课程设置，就必须对传统的“一听到底”，“满堂灌”的授课方式进行改革。传统的课程体系过于封闭，很多同学都带着“熏”和“浸”的意识在听课，当然，这种听课方式可以好好的感受大学教师的学者风范，体会他们滔滔不绝，声情并茂的讲述，但是，很多同学听完后脑子里面什么都没留下，也从来不思考，自己应该怎么样去让自己以后的学生学到一些东西。所以，优化高校汉语言文学专业课程设置，应该把学生纳入课堂中来，让学生参与教学过程，真正做到“熏”、“浸”之后的“刺”和“提”，真正做到教学相长。改革高校汉语言文学专业课程设置可以从以下两个方面着手:一是增强课程的人文性品格。汉语言文学专业的一大特色是它的人文性，学生不仅在本专业可以学到关于汉语言文学的系统的理论知识，还可以在本专业感受到强烈的人文关怀。这对于学生将来步入教师队伍具有不可忽略的意义。增强课程设置的人文性同时也是为了回应新课改和新热点，做到教学联系实际，当下小学和中学教学都提倡人文教育，对小学生、中学生实施人文关怀，给学生减压，所以，在高校汉语言文学专业课程设置中加入人文性元素是对同学自身的发展同时也是社会对教育者提出的要求。二是提高学生的主观能动性。具体来说就是把学生纳入课堂的主体地位，改变传统的学生只要带“两只耳朵”去上课的方式。例如，教师可以先把要讲授的内容告诉同学，让同学们预习，然后在上课之前每个学生都要提一个问题，看看谁的问题最具有建设性。
2.提高实践能力
实践是师范类汉语言文学专业的学生提高自己能力很重要的一个环节，对于这些学生来说，他们不仅仅要通过理论性的课程汲取精深的.专业知识，还要通过实践课程掌握扎实的实践知识。作为一个教者，他必须知道“教什么”和“怎么教”，不懂得实践，就有“心中浪翻浪，口中不见波”的感觉，学得再好，不懂得教，也不是一个好老师。究竟怎样才能提高学生的实践能力呢？改变传统的实习方式势在必行。老一套的实践方式无非是在大学的最后一年出去实习一个月，这种方式可能对某些同学有用，但是它只是给同学一个实践机会而已，并没有在观念上给学生们一个实践的转变，有很多同学并不能适应角色的转变，等到自己适应老师的角色之后实习已经完了。提高学生的实践能力关键是从观念上的角色定位，也就是说让学生一进大学就有老师的观念在他心中，在大学四年间，无论什么时候都是学生的实习期间。这就相当于每个学生都有四年的工作经验。
二、文秘方向就业教育创新
各位老师，上午好！
我叫王 静，是20xx级**班的学生，我的论文题目是《O SEVEN A+新概念清吧 VI 设计》。论文是在胡红忠导师的悉心指点下完成的，在这里我向我的导师表示深深的谢意，向各位老师不辞辛苦参加我的论文答辩表示衷心的感谢，并对三年来我有机会聆听教诲的各位老师表示由衷的敬意。
下面我将本论文设计的功能和主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。
首先，我想谈谈这个毕业论文设计的功能和意义。
VI 视觉识别设计是企业CIS（Corporate Identity） 企业形象识别系统的重要组成部分.
它是在理念指导下的企业管理，对其内在质量和市场定位的可视化图形设计方法的使用和可视化的结果，是作为一个独立的社会运行和周围的环境，经济环境和社会环境，最直接、最常见的信息平台之间的联系和沟通。
伴随社会不断的发展和提高，市场竞争也日益加倍激烈。伴随企业规模不断发展和扩展，企业 VI 视觉识别设计通过与企业推动品牌战略有机的融会在一起，使企业 VI 视觉识别设计发展到崭新的高度与地步。企业的VI视觉识别设计通过视觉识别和科学传播的有效也显的越来越重要，越来越多的企业重视。
VI作为一个商业经济的标志，有着独特的美学价值。然而它并不是纯粹的艺术作品，是受社会经济、企业文化、艺术风格多方面影响的；同时它担负着对信息诉求的传播，有着很强壮的社会功能性。随着80年代中国经济发展，中国企业从计划经济无品牌意识到品牌阶段，大致经历了一个从VL意识重视冷漠的过程。现在，VI形象一定意义上反映了公司品牌的内涵和精神，该VI设计的研究应站在文化社会学的高度，从经济，社会，文化的许多方面探索与思考。而且VI设计和企业发展的问题相关，对通信科学，经济学，市场营销和其他方面的分析，也有必然的积极意义。
其次，我想谈谈这篇论文的主要内容。
本文介绍了 VI 设计的概念，VI 设计的基本原则，O SEVEN A+新概念清吧VI 设计的基本流程和 VI 设计元素的概念，所有的过程和设计经验，明确 VI 设计。通过整个设计，让我有更深入的了解和对企业 VI 的理解，而且提高了图形设计能力和审美能力。
最后，我想谈谈这篇论文存在的不足。
由于客观条件和自身理论知识、研究视野和实际研究水平的有限，在本研究中还存在很多的不足。
